Pääkirjoitus: Hyvä selvitys, mutta hereillä on oltava

Nykyisessä rataverkossa on vielä paljon hyödyntämättömiä mahdollisuuk­sia. Uusi miljardiluokan oikorata Kouvolan kautta toisi vain 10 minuutin aikasäästön. Juha Peurala

Viime viikolla julkistettu Väyläviraston Itärata-selvitys vahvisti vastaansanomattomasti sen, mistä Lahden seudulla onkin jo ollut laaja yhteisymmärrys: idän suuntaan meneviä junayhteyksiä on taloudellisesti järkevintä nopeuttaa nykyisiä ratoja parantamalla, ei rakentamalla täysin uutta ratalinjaa Helsingistä itään.

Vertailussa oli mukana neljä erilaista vaihtoehtoa: nykyisten ratayhteyksien pienimuotoinen tai merkittävä kehittäminen, uusi oikorata Porvoon kautta Kouvolaan sekä rantarata, eli Porvoon ja Kotkan kautta itäisimpään Suomeen ja Pietarin suuntiin kulkeva rata.

Nykyisten yhteyksien pienimuotoinen kehittäminen maksaisi 155 miljoonaa euroa, merkittävä kehittäminen 413 miljoonaa, Kouvolan oikorata noin 2,3 miljardia ja rantarata noin 3,5 miljardia.

Ratahankkeiden kannattavuutta on tapana mitata niin sanotulla hyötykustannussuhteella, jossa arvioidaan sijoitettua euroa kohden saatuja hyötyjä. Väyläviraston arvion mukaan mikään esillä olleista hankkeista ei itse asiassa olisi kokonaistaloudellisesti kannattava, sillä kaikissa vaihtoehdoissa hyötysuhde jää alle luvun yksi, jota on pidetty kannattavuuden rajana.

Tuoreen selvityksen mukaan nykyradan pienimuotoinen parannus tarjoaa parhaan hyötykustannussuhteen: 0,66. Merkittävässä parannuksessa lukema on 0,48, Kouvolan oikoradassa 0,37 ja rantaradassa 0,20.

Vertailun vuoksi: vuonna 2006 valmistuneen ja 331 miljoonaa euroa maksaneen Kerava–Lahti-oikoradan hyötykustannussuhde oli 2,0. Kyseessä on Suomen uusin ratainvestointi, josta saatavia hyötyjä olisi kokonaistaloudellisesti ajatellen järjetöntä heikentää uusilla idän oikoradoilla.

Uusien itäratojen tapauksessa kalliit investointikustannukset tekevät hankkeista kannattamattomia. Lähes vastaaviin tuloksiin päästään nykyradan kunnostuksella.

Esimerkiksi Helsingistä Kouvolaan, Joensuuhun tai Kuopioon matkustettaessa Kouvolan kautta menevä oikorata nopeuttaisi matka-aikaa vain kymmenen minuuttia verrattuna vaihtoehtoon, jossa nykyisille idänradoille olisi tehty merkittävää kehittämistä. Vaihtoehdoilla on lähes kahden miljardin hintaero, joten yhden säästetyn minuutin hinnaksi tulisi peräti 188 miljoonaa euroa.

Viimeistään tämän faktan valossa keskustelun aiheesta pitäisi olla taputeltu. Lahden kannalta se olisi erinomainen asia, koska toteutuessaan uusi idän suunnan oikorata heikentäisi kaupungin junayhteyksiä merkittävästi.

Väyläviraston selvityksessä esitetyn arvion mukaan Kouvolan kautta menevän oikoradan tapauksessa Lahden kautta menevien kaukojunien määrä puolittuisi. Kotkan kautta menevä rantarata olisi hieman pienempi paha, sillä se vähentäisi tätä kautta meneviä vuoroja vajaan viidenneksen.

Väylän selvityksen mukaan kahdesta oikoratavaihtoehdosta Kouvolan kautta kulkeva linja olisi kannattavampi kuin rantarata noin 20 vuoden tähtäimellä, mutta rantaradassa nähdään enemmän pidemmän tähtäimen kehittämismahdollisuuksia muun muassa Pietarin suunnan liikennettä ajatellen.

Olennaista kuitenkin on, että selvityksen lähivuosia koskevissa toimenpidesuosituksissa Väylävirasto ei esitä uusiin itäratoihin liittyviä toimenpiteitä, sen sijaan siinä esitetään muun muassa Savon ja Karjalan ratojen parannustöiden jatkosuunnittelua. Tämä sopisi Lahdelle erinomaisesti.

Lahdessa ei ole kuitenkaan vielä varaa henkäistä helpotusta. Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka kommentoi selvityksessä koskevassa tiedotteessa näin: ”Seuraavaksi kuntien kanssa aloitetaan keskustelut suunnitteluhankeyhtiön perustamisesta uutta itäistä ratayhteyttä varten. Hankeyhtiömallilla voidaan edetä, jos kunnat ovat halukkaita rahoittamaan suunnittelua samoin ehdoin kuin jo perusteilla olevissa Suomirata ja Turun tunnin juna -hankeyhtiöissä on sovittu”.

Tuon kommentin perusteella ei voi päätellä vielä kovin paljon. Nykyiseen hallitusohjelmaan oli joka tapauksessa kirjattu, että idän suunnallakin edistetään hankeyhtiön valmistelua, mikä ei tarkoita päätöstä uuden radan rakentamisesta.

Emme tavoittaneet kiireistä ministeriä tarkentavaa kommenttia varten, mutta ministeriön mainitsemien toisten hankkeiden perusteella voidaan tehdä suuntaa-antavia johtopäätöksiä.

Helsingistä Tampereelle menevän Suomi-radan tapauksessa valtio on sitoutunut maksamaan suunnittelukustannuksista 51 prosenttia ja kunnille on jäänyt loput.

Pelkästään uuden radan suunnittelu maksaa vähintään useita kymmeniä miljoonia euroja, joten itäradasta kiinnostuneiden kuntien pitäisi nyt löytää jostakin huomattavasti ylimääräistä rahaa ja yhteisymmärrys kustannusten jakamisesta, jos ne aikovat edelleen tosissaan lobata hankettaan. Pelkkä huutoäänestys ja vaatimusten esittäminen ei riitä valtiolle.

Ei vaikuta yksinkertaiselta yhtälöltä varsikaan nykyisessä koronan runtelemassa kuntataloudessa.

Kaikkien osapuolien kannalta vastuullisin ja paras ratkaisu olisi nyt viheltää peli poikki uusien idän suunnan oikoratojen osalta. Hankeyhtiöön on turha tuhlata rahaa ja energiaa, koska idän uudet ratalinjat eivät muutu kannattaviksi vilkkaimmallakaan visioinnilla.

Keskustelu

Etusivulla nyt

Näytä lisää